Poznałem "uroki" i humorki Jeepa Wranglera. Wmówił mi, że na zewnątrz szaleje wichura

• Jeep Wrangler to symbol terenówki i potomek Jeepa Willysa MB (1941-1945) — pojazdu, którym pomógł aliantom wygrać II Wojnę Światową
• W porównaniu z Willysem MB testowy samochód jest aż o 151 cm dłuższy i o 32 cm szerszy
• Wrangler ma wiele efektów ubocznych wynikających z jego terenowego charakteru. Niektóre to czysta przyjemność
• Auto było użyczone przez importera, a po teście zostało zwrócone

Mam dużo szczęścia, że siedzę w środku Jeepa. Na zewnątrz robi się coraz gorzej. Wiatr przybiera na sile, hałaśliwie uderzając o karoserię. A przecież nie jadę zbyt szybko, nie przekraczam 110 km na godz., co na tej drodze ekspresowej oznacza, że do limitu prędkości wciąż zostaje mi 10 km na godz.

To jeszcze wichura? A może już huragan? Zaraz będę musiał znaleźć miejsce, gdzie da się bezpiecznie zatrzymać i to wszystko przeczekać. Coś mi tu jednak nie pasuje.

Przeczytaj także: Z Lexusa właśnie zniknęło coś, czym marka się chlubiła od samego początku. Poznałem powód

Mijane drzewa wcale nie wymachują konarami — a powinny. Krzaki się nie kołyszą. Kątem oka patrzę na tarczę smartwatcha, gdzie mam wskaźnik prędkości wiatru. Pokazuje... 11 km na godz. Huragan zaczyna się od 118 km na godz., silny wiatr od 39 km na godz. To, co wieje z prędkością od 6 do 11 km na godz., książkowo nazywa się "słabym wiatrem". Ale przecież słaby wiatr by tak nie hałasował.

Czym to wytłumaczyć? Ano Jeepem Wranglerem. Można to wytłumaczyć tylko Jeepem Wranglerem.

Przeczytaj także: Polacy stracili dla niej głowę. Sprawdziłem, czy SUV Omoda 9 to najlepsze chińskie auto w Polsce

Test Jeepa Wranglera: przyjemne efekty uboczne

Jeep Wrangler ma bowiem kilka efektów ubocznych związanych z jego terenowym charakterem. Jednym z nich są właśnie duże szumy wiatru, które zaczynają dokuczać już od ok. 80 km na godz.

Przeczytaj także: Siedem aut z Top 20 z największymi spadkami rejestracji w Polsce. To same gwiazdy. Jedna ma "alibi"

Wbrew pozorom, nie każdy efekt uboczny od razu jest wadą. Jeep Wrangler ma kilka naprawdę przyjemnych elementów wynikających z jego terenowych ciągot. Pierwszy to ten:

Widok pokrywy silnika z wnętrza po prostu urzeka. Reszta designu podobnie — od odstających błotników, przez bezceremonialnie wyeksponowane zawiasy bocznych drzwi i rynienki dachowe po zamocowane z tyłu koło zapasowe.

A żebyś nie zapomniał/-a, że masz do czynienia z potomkiem Jeepa Willysa MB z lat 40. XX w., to jego profil odnajdziesz tu i ówdzie:

Współczesny "dżip" — to znaczy, najmocniej przepraszam — Jeep Wrangler Unlimited Sahara 4xe" (do testu dostałem odmianę z napędem hybrydowym plug-in) we wnętrzu też ma kilka oldskulowych elementów. Ujęła mnie klasyczna dźwignia hamulca ręcznego lub klimatyzacja, której wszystkie funkcje steruje się analogowo: pokrętłami lub przyciskami. Cyfrowa jest za to kamera cofania, imponująca ponadprzeciętnie szerokokątnym obrazem o wyjątkowo wysokiej rozdzielczości.

Choć współczesny Wrangler mocno flirtuje z designem pierwszego Jeepa, to jest od niego dużo, dużo większy. Testowa wersja z twardym dachem mierzy 488,2 cm długości oraz aż 189,4 cm szerokości i 184,8 cm wysokości. Nie pomaga to w parkowaniu, daje za to ogromne wnętrze. Jestem o niecałe 4 cm wyższy od Jeepa Wranglera, a mimo to nawet z tyłu miałem mnóstwo miejsca na nogi i głowę.

Jednym z najprzyjemniejszych uroków terenowego charakteru Jeepa Wranglera jest wyjątkowo wysoka pozycja za kierownicą — to poziom niedostępny dla większości SUV-ów. Tak, jakbym w tłumie ludzi stał na szczudłach.

Tyle że najpierw trzeba tam wejść. A dokładniej: wgramolić.

Test Jeepa Wranglera: "uroki" i humorki

Wsiadanie do Jeepa Wranglera łatwe nie jest — a z wysiadaniem bywa jeszcze trudniej. Kolejnym "efektem ubocznym" jest relatywnie niska przednia szyba biegnąca pod wysokim kątem. Kiedy zatrzymywałem się na czerwonym świetle jako pierwszy lub drugi w kolejce, to musiałem się mocno pochylać w dół i na bok, żeby spod górnej krawędzi okna w ogóle zobaczyć sygnalizację i ruszyć we właściwym czasie. A kiedy już się wyprostowałem, to nie miałem pojęcia, z jaką prędkością jadę, bo górny rant obudowy ekranu wskaźników zasłaniał mi prędkościomierz. Oczywiście, mogłem skonfigurować wyświetlacz tak, żeby prędkościomierz znalazł się niżej, ale wówczas zajmował miejsce innym danym komputera pokładowego.

A propos widoczności: prostokątne terenowe lusterka boczne okazują się zbyt wąskie i na dodatek za bardzo pomniejszają obraz.

Tyle o "urokach" terenowej konstrukcji. Reszta to humorki Jeepa Wranglera, czyli drażniące niedopracowania. Automatyczne ryglowanie zamków jest jednak zbyt głośne. Jeśli ustawisz głośność komend nawigacji do pasującego ci poziomu, to wyłączenie silnika niweczy ten wysiłek: znów jest albo za głośno, albo za cicho. Kapryśnie działa też bezprzewodowy Apple CarPlay: raz aktywuje się natychmiast po włączeniu zapłonu, raz trzeba czekać minutę-dwie, innym razem zajęło to blisko kwadrans. Skończyło się na tym, że najczęściej wymuszałem aktywację ręcznie, grzebiąc w menu.

No i jeszcze ten szok, kiedy pierwszy raz uruchomiłem Jeepa Wranglera.

Test Jeepa Wranglera: wrażenia z jazdy i zużycie paliwa

Gdzie jak gdzie, ale w takiej wielkiej amerykańskiej terenówce natychmiast po wciśnięciu przycisku Start Engine, spodziewałbyś się euforycznego brzmienia V8 lub przynajmniej V6. Jeep Wrangler odpowiedział jednak ciszą.

Ruszam. Nadal cisza. No tak: to przecież wersja z napędem hybrydowym. Zamiast V8 (lub przynajmniej V6) jest R4 — za to z aż dwoma silnikami elektrycznymi. Razem 380 KM i 637 Nm plus 6,5 s od 0 do 100 km na godz.

Pomimo 2276 kg Jeep Wrangler Unlimited Sahara 4xe przyspiesza fantastycznie. Wewnątrz znacznie bardziej słychać wiatr niż silnik. Układ kierowniczy nie powala precyzją, zawieszenie jest dość twarde (choć nie uciążliwie), a zużycie paliwa... no i tutaj znowu pojawił się efekt uboczny i "urok" terenówki.

Nie powiem, byłem wredny. Zużycie sprawdzałem dopiero po wyładowaniu się akumulatora trakcyjnego (17,3 kWh brutto; po naładowaniu w 98 proc. obiecywał zasięg 44 km na samym prądzie). 26 km Południową Obwodnicą Warszawy i drogą wojewódzką w okraszonym korkami czwartkowym popołudniowym szczycie komunikacyjnym skończyło się średnią 7 l/100 km. To jeszcze całkiem nieźle, ale kiedy wjechałem do śródmieścia...

W piątkowym szczycie przez 45 minut jeździłem bez celu po centrum miasta powiatowego. Ruch był taki, że w tym czasie ujechałem... 12,7 km. Komputer wyświetlił średnią 13,7 l/100 km.

Czyżby więc Jeep Wrangler istotnie był samochodem jedynie dla entuzjastów marki/offroadu oraz pozerów szpanujących jego designem? Nie. Amerykańskie auto istotnie ma kilka efektów ubocznych swojego terenowego charakteru, ale to wciąż fajna osobówka na co dzień.